Technische aanpassingen
Het is niet allemaal rozegeur en maneschijn , bij geen enkele klassieker denk ik, iedere klassieker heeft een gebrek of zwak punt en zo ook de Junak m10, wel meer dan één. Dan kun je het accepteren of proberen het te verbeteren. Het is vallen en opstaan bij dit soort dingen. Ik heb ervoor gekozen de dingen aan te pakken en te verbeteren voor meer betrouwbaarheid en minder onderhoud en geprobeerd het zo uit te voeren dat er altijd een weg terug is. Als je begint met zo’n project ga je werken vanuit de originele uitvoering en probeer je het goed te herstellen, echter dan kom je erachter dat de oorspronkelijke uitvoering niet zo geweldig werkt of je kunt de gewenste kwaliteit niet halen doordat je niet aan een goede kwaliteit onderdelen kunt komen. Voor mij is dat een van de redenen dat je jaren bezig bent voordat je alles opgelost hebt, voor zover het kan. Een Junak is nu eenmaal geen motor met een giga fanclub of waar veel aandacht voor is door de leveranciers en je zelf aan de bak moet, maar dat is ook wel het gevolg als je deze motor uitkiest.
Punten op de Junak die ik verandert heb:
De voorrem verandert van een simplex rem in een duplex ,en dat remt toch iets beter en zorgt dat je iets relaxter kunt rijden in het huidige verkeer, bovendien ziet het er beter uit, of niet dan ?
De 6 volt installatie opgewaardeerd naar 12 volt met een elektronische regelaar, een prijzige verandering maar het geld dubbel en dwars waard, voorbij alle problemen met de stroomvoorziening. De Junak heeft de dynamo in het blok geplaatst net achter de cilinder, wat de levensduur van het apparaat niet ten goede komt. De nieuwe heeft niet alleen meer opbrengst (110W) maar ook veel meer ventilatie openingen en blijft daardoor langer heel. De elektronische regelaar zit nu weggewerkt in het gereedschapkastje en niet meer open en bloot onder de tand waar het blootgesteld was aan weer en wind. Kun je tenminste ook in het donker rijden zonder de weg kwijt te raken.
De carterontluchting, het probleem met originele systeem is dat de overdruk geloosd word op de aandrijfketting en olienevel meeneemt. De bedoeling daarvan is smeren van de aandrijfketting maar de overvloed aan olie is groot, de olie die meegevoerd wordt is te veel en zorgt voor een vieze stoep, door de jaren heen heeft junak geprobeerd het euvel te verhelpen maar echt gelukt is dat niet, en in die tijd was het ook niet zo’n groot probleem denk ik omdat je de motor altijd wel ergens boven zand kon parkeren. Er zijn drie verschillende oplossingen geweest maar de stoep bleef vies. Tegenwoordig hoef je nergens meer te komen met een lekkende motor dus moest ik wel iets bedenken.
Op de foto zie je dat de originele moeren die boven de klepstoters zitten vervangen zijn door ontluchting moeren, de rubberslangen voeren de druk af naar een reservoir bij de accu. zo ontstaat er een open verbinding waarlangs gedeeltelijk de overdruk in de motor kan ontwijken. Op deze manier is er minder carterdruk en word er minder olie naar buiten geblazen. De aanpassing had te weinig effect, waarschijnlijk omdat de verbinding tussen carter en ontluchting te lang en te nauw is.
Nu de zaken maar grondiger aangepast, de verbinding in het motorblok naar de uitloop dichtgemaakt en de inwendige leiding opengemaakt naar het oliereservoir , een opening gemaakt naar buiten en een olieafscheider onder de tank gemaakt. De olie zakt weer terug via de twee leidingen naar de cilinderkop. En dat werkt, eindelijk.
- Olielekkage is sowieso een ding op de Junak, ik ben nu zover dat er geen olie meer lekt, de originele pakkingen en keerringen hebben daar niet aan bijgedragen… , alle afdichtingen van olie hebben na vernieuwing met nieuwe afdichtingen toch gelekt om gek van te worden.Uitgaande assen van de decompressie, schakelas en tuimelaars en noem maar op zijn voorzien van extra afdichtingsringen.
- De keerringen in de voorvork zijn vervangen door speciale voorvork keerringen, de originele zijn vernieuwd maar hielden niet lang stand. De bronzen bussen in de voorvork waren totaal ingesleten en daar is niets voor te koop, dus zelf gemaakt op de draaibank en gelijk de bussen iets verlengd voor meer stabiliteit. De veerweg neemt dan wel af maar de kwaliteit van de geleiding is nu belangrijker. Ik heb geprobeerd de bussen te vervangen door kunststof lagerbussen maar dat is wel iets speciaals, het draaien van deze bussen is een vak apart en zo kwam ik toch weer bij brons terecht
cilinder inhoud, verhoogd naar 400 cc, nodig om de verhoudingen in de overbrenging van de distrubitie en eindoverbrenging te kunnen verhogen, daarvoor heb je nu eenmaal meer vermogen nodig.
grotere carburateur, de originele Pegaz is 26 mm, naar mijn idee al niets te groot voor een 350cc, voor een 4oo zeker niet. De huidige Amal 389 is 29 mm en dat is wel prettig, rijdt en reageert een stukje beter.
overbrenging primair (distributie) , krukas tandwiel van 23 naar 27 tanden. Daardoor is de motor wel minder snel maar rij ik met 80 km/h toch 600 toeren minder, dat is geheel in stijl met de uitstraling van de motorfiets. Eigenlijk zou je een vijfde versnelling willen, maarja.
overbrenging naar achterwiel, het voortandwiel van 19 tanden naar 22 tanden. Hier is niets meer mogelijk omdat er niet meer ruimte is .
het luchtfilter, het originele luchtfilter bestaat uit een metalen gaasje voor het grove spul en een oliebad waar de lucht tegenaan waait en zo worden alle verontreinigen door de olie gevangen. Ik heb daar niet veel vertrouwen in en bovendien vergt het veel aandacht want je moet steeds het oliepeil controleren en regelmatig de olie verschonen en daarom heb ik het oude filter verwijdert en vervangen door een papierfilter.